야마토의 위기.. 답은 사가와에 있다?

일본의 야마토운송의 '128억적자의 정체'는 아마존의 탓이 아니었다.

사진출처 : 유튜브

 택배업계에서는 확대되는 수요에 인원이 따라잡지 못하는 상황이 계속되고 있다. 택배대기업 야마토와 사가는 같은 상황에 처해 있다고 생각되기 쉽지만, 사실 다르다. 인건비증가에 괴로워하는 야마토에 비해 사가의 업적은 견실했다. 이 차이는 회사의 창립과 기본적인 수익구조의 차이에서 일어나고 있다. 1월30일에 야마토홀딩스는 제3분기결산을 발표했지만 이를 계기로 '비슷한 존재'였던 야마토와 사가가 비교되었다.
 야마토운송을 산하에 두고 있는 야마토홀딩스의 2017년4~9월결산은 128억원의 적자였다. 이 회사는 아마존을 뿌리로 하는 인터넷통신판매업로 부터의 위탁을 적극 적으로 받아들여 굿자를 늘려왔지만, 급속한 화물의 증가로 현장이 대응하지 못하고, 업무가 돌아가지 못하는 사태까지 발생하였다. 이때문에 야마토홀딩스는 거래 대상회사들에 가격인하를 공지하면서 거래수량의 감소를 꾀하려 했지만 예상대로 진행되지는 못했다.
 한편, 사가와를 산하에 가지고 있는 SG홀딩스의 2017년4~9월결산은 영업이익이 전년동기대비 23.7%인 289억엔으로 순조롭게 커져가고 있고, 이어지는 10~12월결산액의 약20%가 증익하였다.
 야마토가 괴로운 상황에 처해진 것은 앞에 적힌 것 처럼 통신판매쪽을 겨냥한 업무에 대한 예상착오였다. 사가와가 아마존배송을 철수한 것을 최대의 비즈니스찬스로 보고, 적극적으로 아마존을 위한 업무에 돌입하였다. 원래대로라면, 취급량이 많아지면서 인원도 확충해야 하지만, 대응이 늦어져 현장에서는 장시간잔업이 발생하고 있다.
 최종적으로는 비용을 들여서라도 인원을 늘리던가, 외주를 늘려야 하는 압박이 이번 감익으로 이어졌다. 일단 야마토는 가격인하를 실시하여 이 이상의 업적악화를 회피할 수 있다고 보지만, 본질적으로 가지고 있는 문제를 해결했다고는 볼 수 없다.
 야마토와 사가가 보유하고 있는 배송용트럭(최종배송용)의 1대당 화물수를 산정해보니 택배만 할 경우 야마토가 139개, 사가와는 143개로 눈에 띌만한 차이를 가지고 있지는 않았다. 하지만, 여기서 DM을 더하면, 야마토의 화물수는 255개로 급증한다.
 야마토가 DM을 적극적으로 취급하고 있는 것은 설명할 것도 없이, 창업가출신의 고 오구라마사오 회장이 서신의 제도완화를 둘러싸고 일본우정국과 화려한 배틀을 펼친것에 깊은 관계가 있다. 오구라씨는 야마토를 일본우정국과 똑같이 생활인프라기업으로 키우고 싶어 하였으며, 수익력이 낮다는 것도 알고 있으면서 서신업무로의 진출을 꾀했다.
 경쟁원리를 강하게 주장한 야마토의 자세는 평가받아 마땅하지만, 지금에서는 단가가 낮은 DM을 많이 취급하는 것이 저수익의 원인중 하나일 가능성이 높다.
 한편, 사가와에는 이런 자세를 전혀 보이지 않는다. 그 이유는 야마토와 사가와의 기업성립에서 차이가 있기 때문이다. 야마토는 원래 거액의 배달을 일반적으로 배송하는 회사지만, 오구라씨가 업적악화를 계기로 가정용 소액택배로 진출하였다. 택배비즈니스를 일본에서 처음 확립한 것이다. 즉, 오구라씨가 탑이 된 이후 야마토는 기본적으로 택배업무기업이 되었다.
 이에 비해서 사가와는 택배가 아닌, 기업전용 소액배송을 주로 한 기업으로 성장해 왔다. 기업규모의 확대로 택배사업에도 진출하여 야마토와 비슷한 사업형태가 되었지만,
현재도 기업을 위한 배송업체라는 색채가 깊다. 사가와의 경우, 트럭운전사는 법인으로 부터 주문을 받아오는 중요한 영업맨이라는 위치에 있으며, 이미 운전사 출신이 아니면 간부가 될 수 없을 정도로 그들의 위치는 절대적이다. 비슷한 업무를 하고 있는 것 처럼 보이지만, 기업성립부터 운송업무에 대한 기본적인 생각부터 하나하나 다르다.